Deux types
d’essais peuvent être conduits. Le premier consiste
à réaliser un suivi des détections faites sous
circulation pendant un temps donné, en général de
l’ordre de un mois. Cet essai présente un certain nombre
d’inconvénients notamment dans le fait que l’on
n'est pas garanti de couvrir tous les incidents susceptibles de se
produire. Par ailleurs, il oblige à mettre en place,
d’une part, un enregistrement continu des conditions de
circulation suivi d’une analyse fine afin de déterminer
le nombre de non-détections, et, d’autre part, en place
des dispositifs permettant la mesure des vitesses. Cet essai sera
plutôt réservé pour une analyse comparative entre
plusieurs système de détection. Il conviendra alors de
comparer les résultats des détections réalisées
dans les mêmes conditions spatiales et
temporelles.
Le second type
d’essai consiste à réaliser un certain nombre de
simulations d’incidents avant la mise en service de
l’ouvrage. Dans ce cas, on comparera les résultats
réellement obtenus par rapport aux exigences du marché,
d’une part, et aux performances annoncées par le
fournisseur, d’autre part.
Les essais que
nous décrivons ci-après correspondent à cette
deuxième catégorie. Pour pouvoir les mener à bien,
il convient d’analyser les conditions de mise en œuvre
de ces installations et les phénomènes pouvant perturber
les résultats.
–
Phénomènes perturbateurs.
La détection
d’incident peut être perturbée par un certain
nombre de phénomènes plus ou moins maîtrisables et
pouvant soit introduire des fausses détections, soit être
l’objet d’une non- détection. Nous trouverons
ci-après une analyse succincte des principaux d’entre
eux.
a) Les reflets
ou effet de « smearing » : En tunnel,
les reflets peuvent être source de problèmes lorsque des
phares se reflètent sur la chaussée mouillée ou sur
la glace des caissons de protection des caméras. Dans ce cas
qui se traduit par l’apparition à l’écran
d’une « traînée » lumineuse, le
détecteur peut interpréter ce phénomène comme
étant un « événement »,
créant ainsi une « fausse
alarme ».
b) Le
«Blooming» ou effet de halo: On parle de «
Blooming » lorsqu’un point lumineux apparaît
résolument plus grand sur l’image de la caméra que
dans la réalité. Cet effet surgit en particulier
lorsqu’une source de lumière claire, par exemple les
phares d’une voiture, apparaissent soudain sur un fond
foncé.
Ce
phénomène peut apparaître aussi aux sorties des
ouvrages ; il conviendra, suivant les configurations,
d’orienter la, ou les, caméras installées à
proximité d’une sortie vers l’intérieur de
l’ouvrage.
c) L'occlusion
optique : On parlera d’occlusion optique
lorsqu’un véhicule en cache un autre partiellement ou
totalement. Le choix du positionnement de la caméra peut
amplifier ce phénomène et générer de nombreuses
non-détection suivant la configuration de l’ouvrage et
de la circulation ou générer des fausses alarmes dans le
cas d’un tunnel bidirectionnel avec des caméras murales
installées sur un piédroit.
d) Le niveaux
d'éclairement : Le problème du niveau
d’éclairement se présente sous deux
aspects.
Le premier se
rapporte aux zones d’entrées de tunnel où sont
installés les éclairages de renforcement. Ces
installations lorsqu’elles sont suscitées,
génèrent des sauts d’éclairement qui peuvent
être perçus comme des incidents.
Le second se
rapporte à la sensibilité des caméras. La
détection doit pouvoir s’effectuer quel que soit le
régime de l’éclairage de base mis en œuvre en
section courante.
–
Conditions d’essais
Comme nous allons
le voir, le nombre d’essais à réaliser pour
déterminer la performance initiale d’une installation de
DAI est très important. Ce nombre augmente rapidement avec la
multiplication des fonctions demandées.
D’une
manière générale, pour minimiser le nombre
d’essais à réaliser, il faut considérer les
situations les plus défavorables que l’on peut
rencontrer dans les tunnels.
-
Déroulement des essais
Le maître
d’œuvre aura a sa charge de faire réaliser les
différents essais permettant d’évaluer les
performances initiales du système de DAI. En aucun cas, les
résultats obtenus ne pourront être considérés
comme définitifs. En effet, tous les systèmes de
détection nécessitent un « temps
d’apprentissage » qui s’effectue tunnel sous
circulation.
• Essais de
base
a)
Véhicule arrêté
b)
Congestion
c) Fumées
épaisses
• Essais
complémentaires
d)
Véhicule en contre sens : Deux types de contre sens
sont à détecter :
• le véhicule qui roule à
contre sens ;
• le véhicule qui
recule.
e)
Véhicule lent
f) Objet
tombé sur la chaussée
g) Piéton
ou vélo sur la chaussée
•
Dépouillement des résultats
Les
résultats des essais précédents donneront lieu au
dépouillement effectué dans les conditions fixées au
§ « Analyse des
performances ».
On évaluera
pour chaque essai :
•
S’il y a eu ou non détection ;
• Si la
détection correspond bien à la détection
recherchée ;
• Le temps
moyen de détection ;
• Le bon
enregistrement de la séquence.
•
Vérification des fonctionnalités.
Les essais
précédents permettent d’évaluer la
capacité de détection des analyseurs mis en œuvre.
Ceux-ci sont intégrés dans une installation complète
qu’il faut pouvoir évaluer. La description des
installations et de leurs fonctionnalités doit apparaître
clairement dans le Cahier des Clauses Techniques
Particulières. L’installation de détection
automatique d’incident par analyse d’image, sera
toujours associée à l’installation de
vidéo-surveillance dont on utilise les
caméras.
1. Surveillance et intervention
